站在蔚来体系之上，萤火虫试图撬动高端小车的缺口

firefly萤火虫

如果要用一句话形容当下的智能电动车市场，那大概是：车越来越大，体验却越来越雷同。

尺寸崇拜正裹挟着整个行业狂奔，仿佛只有轴距超过两米八、屏幕一张连一张、电机功率直逼超跑，才配称为新时代的智能电动车。

而另一端——那些曾经代表个性、小巧、灵动的小车，要么沦为低端“代步车”的代名词，要么在智能化时代悄然失声，小车市场似乎被技术叙事彻底边缘化。

在这个大即是好的普遍共识中，蔚来却决定反向而行，打造一款面向全球的高端智能小车品牌——萤火虫。

和蔚来现有的产品线相比，萤火虫不算是一次技术炫技，也不是一次市场投机，它给外界的感觉更像是是一次颇具逆向思维的品类补课。

“大家都在拼马力、拼屏幕、拼续航，但没有人在认真思考，小车时代的到来是否需要一个新的价值标准。”萤火虫总裁金舸坦言。

全球范围来看，小车其实从未离开主舞台。2024年全球小车销量达1510万辆，占乘用车市场近17%。欧洲市场最为集中，中国市场也保持在180万辆的规模，南美、东南亚等地同样不乏需求。但这个体量庞大的细分市场，在新能源时代却长期被误解、被轻视。

“不是用户对小车没需求，是车企对小车没想象力。”蔚来创始人李斌的一句话，也道出了行业的现实。

在中国，人均GDP正向2万美元迈进，年轻用户的购车观念从将就变得更讲究，家庭的用车结构也从一车通吃走向多车协同。高品质、强安全、情绪价值正成为新一代用户选车的新刚需。小车，不该再只是入门，更可以是悦己、或者生活方式的一种选择。

而“萤火虫”就是为此而来。

小车不只是尺寸之争

蔚来不是第一个做小车的企业，但是第一个试图用豪华车的思维、全球市场的标准、智能时代的体验，来重新定义小车价值的品牌。

这不是一场关于“体积”的革命，而是关于“定位”的重塑，那么具体而言它是怎么做的？

先从尺寸说起——它的车长仅为4003mm，宽1690mm，高1560mm，轴距2610mm，放在当前连A级车都奔着中型车卷的市场里，几乎显得格格不入。但就是在这样一套螺蛳壳般的尺寸边界里，萤火虫做出了超出预期的空间魔术。

“我们用了非常多的工程巧思，比如把转向机前置、采用自研的同轴电驱方案，让前备箱达到92升，后备箱335升，放倒后排后最大可扩展到1253升，是真正能躺进一张床的小车。”金舸说。

金舸向我们透露，萤火虫项目一开始，团队就明确了“要在全球不同用户需求之间找到共识，同时不能牺牲产品一致性”的底层逻辑。

“我们跑了40多个城市，17个国家，包括中国在内，找了300多位用户做深访……你会发现在欧洲和中国，确实有比较大的在小车方面的需求差异性，比如欧洲特别注重车的外部尺寸，一定要小巧；第二，欧洲对操控的要求是很高的，中国是希望舒适的。在空间上，欧洲小车用户更要的是后备箱而不是第二排，中国其实是既要又要还要。”他表示。

蔚来副总裁、firefly萤火虫总裁金舸

按照这个逻辑首先解决了空间的问题，接下来比空间更惊喜的，就是整体驾乘体验的高级感。

不同于传统小车轻浮、松散的底盘风格，萤火虫的悬架采用前麦弗逊+后五连杆结构，调校由国际知名汽车动态性能工程团队Multimatic主导，追求的是一种灵动但不轻飘、舒适但不松散的欧洲驾驶质感。它的转弯半径仅为4.7米，在城市通勤中转向灵巧、操控自如，是个会钻缝的通勤小车。

动力方面，萤火虫采用后置后驱布局，最大功率100kW，峰值扭矩160N·m，官方给出的0-50km/h加速为3.9秒。在10.9kWh/100km的超低能耗表现下，这台小车的节能效率甚至优于不少价格更高的紧凑型电动车型，金舸表示，“这台车开起来的感觉就是典型的欧洲小车”。

“这是一个看起来可爱、开起来安稳、踩下去也有劲的车。”在试驾后的用户口碑里，出现最多的词是平衡——而这恰恰是最难做的一种产品调性。

这种调性，在外观与内饰设计上也得到了统一延伸。从“三重奏”式LED头灯到荧光胶囊前脸设计、灵动尾环尾灯，再到内饰空间的浮岛仪表台与环抱式座舱氛围，萤火虫处处体现出它对现代审美的拿捏与克制。

当然，也并不是所有人都对萤火虫的外观表达买账。萤火虫最早亮相的时候，关于前脸设计其实有过比较大的争议，荧光胶囊面板虽然新颖，但也容易显得“用力过猛”，显得太像玩具车，与当前主流智能车偏极简、科技感路线存在割裂。

恰恰也正是这种争议，让萤火虫在一片趋同的智能电车脸中杀出重围。它没有用特别保守的方案取悦所有人，而是坚定选择用极富辨识度的方式表达品牌，从设计的角度，这其实也挺不容易的。

“萤火虫不是为了取悦所有人，而是为了那些敢选与众不同的用户准备的。”金舸在面对外观争议时坦言。

萤火虫品牌营销负责人浦洋也解释称，“我们不希望这是一辆靠卖萌吸引人的车，而是要建立起自己的原创审美体系。“萤火虫代表‘灵动、巧思、信赖’，我们希望它有一种安静发光的力量。”

从传播视角来看，这种带有分裂感的设计本身，也是一种精准锚定人群的手段。在流量越来越碎片化的今天，愿意主动表达、敢于被挑剔，或许本身就是一个新品牌最该具备的态度。

关于体验的升维如何表达

在智能电动车的产品讨论中，“体验”二字常被高频提及，但真正能把它具象化、系统化表达出来的产品，并不多见，尤其是对于一款售价11.98万元起的小车来说。

萤火虫选择了从座舱开始下功夫，它想在有限空间里，重构一套属于新时代小车的完整体验逻辑。

智能化层面，最具情绪值的就是脱胎于蔚来Sky OS系统的交互体系，它在语音、导航、娱乐、车辆设置等功能上与蔚来主品牌高度一致，并衍生出属于自己的虚拟助手LUMO。

不同于蔚来的NOMI形象，LUMO没有实体外设，也没有固定形象，虽然说少了NOMI的亲切感，但是它以光影形态存在，还可以在使用过程中随情境变化而呈现不同的情绪反馈。

这一设计曾引发用户讨论，也有不少人好奇：为何蔚来不给萤火虫也配一个NOMI？是资源分配问题，还是刻意为之？

金舸在面对这一提问时，回答得毫不含糊：“我们自己选择没有选择NOMI。第一个我们强烈认为NOMI语音助手是强跟NIO品牌绑定的，具有极强品牌特色，而不是集团特色。NOMI不是属于集团的，是属于蔚来NIO品牌。我们有自己的车格，每个品牌有自己品牌特性。”

在设计之初，萤火虫团队就定义了一种与品牌精神呼应的轻盈式交互方式。

蔚来助理副总裁、firefly萤火虫品牌营销负责人浦洋

“LUMO的设计哲学是‘无处不在、如影随形’，我们希望智能不打扰你，但你需要的时候它总在。”浦洋介绍。

金舸也强调，“不是只有大车才配有智慧。真正的智能，是服务于人，而不是炫技。”

这种克制而精准的智能表达，正是萤火虫在“高端”二字上的另一种理解：不是冷冰冰的算力，也不是热闹的互动，而是让用户觉得“这个系统在意我”。

而在座舱体验上，萤火虫几乎把20万以上车型才有的功能“打包下放”：前后排座椅均可选配加热/通风/按摩功能，标配7.1声道杜比全景声系统，HUD抬头显示、多模语音、手机APP远程控制等一应俱全。尤其在副驾体验上，不仅实现主副驾功能平权，还在按键设计上做了很多盲操作细节优化。

“我们认为副驾不是装饰品，而是你最在意的人。让TA舒服，是产品体验的基本修养。”浦洋说。

从这些维度看，萤火虫并不满足于成为“又一款10万级纯电小车”。它想打破的是“便宜等于将就”的消费思维，用真实的体验升级去验证一个命题：高端，不是价格决定的，而是体验塑造的。

从MINI那种个性表达的经典定义出发，到今天萤火虫对“智能、情绪、平权、氛围”这些维度的扩展，它试图完成的除了在产品上的差异化之外，更是一次用户认知的迁移。

也正是在这种体验升维的过程中，萤火虫慢慢摆脱了“小车”的身份限制，成为一种全新的品类表达。

站在蔚来的“十年功”上出生

在品牌营销中，新品牌常常意味着从零开始，但对萤火虫来说，这种结论似乎也不成立。

它的确是一个2024年才首次公开亮相的新名字，但背后站着的是蔚来这个历经十年高端化市场打磨的全链路体系——从研发架构、平台能力、制造系统到补能网络、服务体验，这只小车不是个绝对的新手，毕竟蔚来发展到现在已经超过10年，很多经验都能得到复用。

正如金舸所说：“我是集蔚来10年研发工艺，站在巨人的肩膀上。比如说软件能力，智能座舱的基线就是直接沿用蔚来Sky OS平台，其中85%的代码完全一致，我们只做最上面15%的差异化开发。”

这种继承式创新几乎贯穿萤火虫从造型设计、工程架构到用户交互的每一个细节。

设计方面，由蔚来汽车首席设计师Kris操刀，全球设计团队集体参与，既保留了蔚来一贯的精致与克制，又大胆尝试面向年轻用户更具情绪价值的视觉表达；技术方面，三电系统、电驱平台、底盘平台、智能座舱交互等多个底层能力模块直接接入蔚来成熟体系，也就是说它的“骨架”还是蔚来。

“我们在研发、供应链和制造上，是高度复用蔚来的体系资源的，不是三个品牌各搞一套，而是一开始就按照平台化、系统化去设计。”李斌在媒体交流中补充，“比如Sky OS，我们在蔚来、乐道、萤火虫上都会用；比如电池、电驱，团队是共用的，只在应用层做针对性优化。”

蔚来公司创始人、董事长、CEO李斌

正因为如此，萤火虫虽然新面孔，但从第一天起就有着极高的开发自由度与执行效率。在整个产业链都在卷成本控制能力的背景下，它的体系协同优势不仅节约了资金，更节省了时间——这一点对于竞争激烈、窗口期极短的智能电车市场来说，的确非常重要。

而在用户最为关心的补能体系上，萤火虫同样自带光环：未来将全面接入蔚来第五代换电站，实现“可充可换可升级”的完整补能体验。

但现实也并非完全顺畅。由于历史节点与战略切换，萤火虫当前尚无法使用现有蔚来三代与四代换电站，仅能在五代站上线后再全面覆盖。这一现状也引来不少用户的质疑：为何一个被寄予厚望的新品牌，还无法从第一天就用上换电的最大卖点？

对此，李斌给出了解释，也露出了一丝无奈：“我们原本是为萤火虫定制过一种集装箱式的小型换电站的，但后来评估下来，如果只靠萤火虫一款车去支撑新的网络，商业上是不可行的，最终我们决定和蔚来五代站合流，明年一起上线。”

从规划角度看，这是一种务实的降维打击——不是每个品牌都能共用数百座超级充电与换电设施，也不是每个小车用户都能享受旗舰级别的补能服务

李斌也强调，“我们是可充可换可升级，充电我们体验也非常好，蔚来是全国布充电桩最努力的公司，我们第三方桩也接近123万根，萤火虫的整个充电体验已经能够保证。”

但从现实节奏来看，当前四代站尚未大规模铺设、五代站又未正式落地，短期内“不能换电”的萤火虫，多少会削弱其在一线用户心中的差异化认知。

不过，从更长期视角看，萤火虫依旧是那个“含着体系金汤匙出生”的孩子。

它能以轻资产模式享受蔚来的重运营体系，不必重新构建制造、采购、质控、研发与服务等重资本闭环；它能借助蔚来的品牌信任度进入中高端消费市场，也能通过NIO House、APP社区、车主运营体系，天然实现精准圈层渗透。

“萤火虫的轻盈，恰恰是蔚来十年体系化能力压强的集中体现。”李斌说。

所以，它虽是新生品牌，但绝不是新手品牌。它既不像传统车企的“实验室孵化”，也不同于新势力内部创业那般摸着石头过河。萤火虫的起点，本身就比很多品牌的会高一些。

在中国是补位，在全球是主角

在欧洲，小车是许多豪华品牌的形象入口：MINI之于宝马、A1之于奥迪、500e之于菲亚特，都是品牌年轻化的工具。而在中国，能承担品牌溢价功能的小车几乎不存在。

以MINI为例，其在欧洲年销量近20万辆，但在中国市场近年下滑严重，反映出“小车豪华”概念尚未建立完整的用户心智认同，在国内市场，用户认知的转变往往滞后于产品创新，萤火虫想要在中国发展，当务之急就是结局用户认知中的心理锚点。

相比之下，以欧洲为代表的全球市场，或许也是它更大的舞台。

在这个“全球化”被频繁提起却常常只落实在“出口”上的时代，萤火虫显得不太一样。

它不是蔚来为了抢一个增量市场临时拼装的产品，也不是新能源红利下的又一款价格诱导型工具车。它从一开始就把“全球定义”四个字写进了基因里，这也是从全球视角反向打磨而来。

“我们给自己的题目就是帮全球用户造最好的小车。”金舸坦言，“不是看哪个市场大就冲哪个，而是先看需求，再决定打法。”

为此，萤火虫团队走遍17个国家、40多个城市，深访了300多位用户——而不是只在实验室闭门造车。他们发现，小车的需求其实从未消失，消失的是车企对小车的认真对待。

这个市场不是没有容量，而是被错配的产品荒废了太久，萤火虫并不满足于成为中国小车出海的又一员，它想成为全球智能小车品类的重新定义者，这或许才是这个品牌最大的野心。

目前来看，它选择的除了荷兰、挪威、新加坡这些新能源成熟市场，还打算直接规划进入16个国家——其中不少还未成为中国电动车出口的主战场。

“我不敢说它一定销量第一，但它一定会成为全球市场上最有竞争力的小车之一。”李斌的这句非Flag式发言背后，是蔚来和萤火虫对品牌战略、资源复用与体系进化的长期耐心。

坦率地说，萤火虫选择了一条比较难的路，它试图以一己之力为小车正名，这种路径选择本身，就已经不是效率优先的逻辑了，它更取决于蔚来体系对长期主义的坚守力。

市场可能不会立刻回报这样的坚持，也不一定会为高端小车腾出足够的增长空间。但如果说这个行业还需要一些“不那么聪明”的品牌，那萤火虫绝对算是其中的代表。

（本文首发于钛媒体App，作者｜李玉鹏）